Статус проекта:
Незадолго до начала Великой Отечественной войны «Ленжелдорпроект» (в 1955 году вошел в состав «Ленгипротранса») начал проектирование железнодорожной линии Кировабад (ныне Гянджа) — Дашкесан на территории Азербайджанской ССР. Дорога должна была связать Дашкесанское месторождение с Закавказской железной дорогой для вывоза железной руды к строящемуся металлургическому заводу в Рустави (около Тбилиси).
Трасса в основном следовала по долине реки Кашкара-Чай. По характеру рельефа территория района подразделяется на 2 части: низменную — от пологих склонов долины реки Куры до подножия гор (0–16 км), и горную, расположенную в отрогах цепи гор Малого Кавказа в ущелье реки Кашкара-Чай (16–50 км). Весь район сейсмически неустойчив, интенсивность землетрясения в горной части определяется в 7 баллов.
Сильнопересеченный рельеф и крутой уклон ущелья реки Кашкара-Чай позволяли построить линию только с применением электрической тяги, руководящего уклона 37% и радиуса кривых в 200 м. При таких технических условиях линию можно было запроектировать, лишь предусмотрев три тоннеля, целый ряд виадуков, подпорных стенок и других сложных инженерных сооружений. Объём земляных работ (главным образом скальных) характеризовался цифрой порядка 50 тыс. м3 на километр, а на отдельных участках она превышала 100 тыс. м3 на километр трассы.
Такие сложные строительные работы заставили изыскателей и проектировщиков искать более рациональное решение. В ходе детального изучения вопроса и обследования района, производившегося параллельно с основными работами в соответствии с заданием, был разработан вариант замены на наиболее трудном горном участке железной дороги на канатную подвесную дорогу. Это предложение было рассмотрено и принято в Москве. В результате было построено 35 км железной дороги, а на остальном протяжении сооружена канатная подвесная дорога.
Изыскания по трассе проводились Дашкесанской экспедицией с мая по август 1941 года и были прерваны с началом войны. Работы на участке возобновились в 1944 году по решению Правительства СССР. Строительство дороги закончено уже в послевоенные годы.
Трасса в основном следовала по долине реки Кашкара-Чай. По характеру рельефа территория района подразделяется на 2 части: низменную — от пологих склонов долины реки Куры до подножия гор (0–16 км), и горную, расположенную в отрогах цепи гор Малого Кавказа в ущелье реки Кашкара-Чай (16–50 км). Весь район сейсмически неустойчив, интенсивность землетрясения в горной части определяется в 7 баллов.
Сильнопересеченный рельеф и крутой уклон ущелья реки Кашкара-Чай позволяли построить линию только с применением электрической тяги, руководящего уклона 37% и радиуса кривых в 200 м. При таких технических условиях линию можно было запроектировать, лишь предусмотрев три тоннеля, целый ряд виадуков, подпорных стенок и других сложных инженерных сооружений. Объём земляных работ (главным образом скальных) характеризовался цифрой порядка 50 тыс. м3 на километр, а на отдельных участках она превышала 100 тыс. м3 на километр трассы.
Такие сложные строительные работы заставили изыскателей и проектировщиков искать более рациональное решение. В ходе детального изучения вопроса и обследования района, производившегося параллельно с основными работами в соответствии с заданием, был разработан вариант замены на наиболее трудном горном участке железной дороги на канатную подвесную дорогу. Это предложение было рассмотрено и принято в Москве. В результате было построено 35 км железной дороги, а на остальном протяжении сооружена канатная подвесная дорога.
Изыскания по трассе проводились Дашкесанской экспедицией с мая по август 1941 года и были прерваны с началом войны. Работы на участке возобновились в 1944 году по решению Правительства СССР. Строительство дороги закончено уже в послевоенные годы.
